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セロー250


ヤマハ発動機は12月5日、マウンテントレール「SEROW250 FINAL EDITION」を2020年1月15日より発売すると発表した



現行のSEROW250(セロー)はトリッカーをベースとして開発され、2005年発売。
2008年にはフューエルインジェクションを搭載したが2017年に排ガス規制に対応できず一旦終了した。
2018年には蒸気ガソリンの外気への排出を低減するキャニスターを装備するなどの排ガス対策をして再発売された。
今回の生産終了は、現行モデルでは年々厳しくなる排ガス規制に対応できず、また2021年10月1日より継続生産モデルにもABSが義務化されることで開発コストや価格転嫁後の販売価格上昇を受容できなかった為と思われる。

後継モデルは用意されず、国内向けのSEROW250は「SEROW250 FINAL EDITION」をもって生産を終了とアナウンスされた。
「SEROW250 FINAL EDITION」は1985年発売の初代モデルを彷彿させる「パープリッシュホワイトソリッド1(ホワイト/グリーン)」と「パープリッシュホワイトソリッド1(ホワイト/レッド)」の2色を設定し、カラーフレームや燃料タンク上の「FINAL EDITION」エンブレムを装備した。
メーカー希望小売価格は58万8500円。

なお、セロー250終了のアナウンスを受けて、現在発売中のセロー250への駆け込み需要が起こっており、販売店では既に売り切れるところが出ている模様。



今セローが欲しい人は急いだ方が良いと思う。
ファイナルエディションも争奪戦になりそうだ。




ながらスマホ
 
12月1日に道路交通法が改正され、スマートフォンの画面を見ながら運転する、いわゆる「ながらスマホ」に対する罰則が強化された。

ここで「ながらスマホ」と書いているが、対象はスマートフォンだけではなく、カーナビ、テレビなど、「画像表示用装置」は全て対象となることに注意されたい。
(スピードメーターや後写鏡などの装備は対象外)

具体的には次のように改正された。

携帯電話を保持して通話したり画像注視したりした場合(保持)
  • 罰金   改正前:5万円以下→改正後:10万円以下
  • 罰則   改正前:無し→改正後:6月以下の懲役(新設)
  • 反則金  改正前:6千円→改正後:1万8千円(普通車の場合)
  • 違反点数 改正前:1点→改正後:3点
上記(保持)の結果、事故を起こすなど交通の危険を生じさせた場合(交通の危険)
  • 罰則    改正前:3月以下の懲役又は5万円以下の罰金→改正後:1年以下の懲役又は30万円以下の罰金
  • 反則金制度の対象外(懲役刑または罰金刑)
  • 違反点数6点(免許停止処分)
と、上記の通りかなり重い罪となる。
なお、反則金とは反則金通告制度により軽微な違反に対し刑事手続きを免除されるために納付するものだが、罰金とは刑法による刑罰であり犯罪者として扱われ前科も付くので軽く考えるのは極めて危険である。

どのような場合に違反となるかは道路交通法71条五の五に明記されている。
五の五 自動車又は原動機付自転車(以下この号において「自動車等」という。)を運転する場合においては、当該自動車等が停止しているときを除き、携帯電話用装置、自動車電話用装置その他の無線通話装置(その全部又は一部を手で保持しなければ送信及び受信のいずれをも行うことができないものに限る。第百二十条第一項第十一号において「無線通話装置」という。)を通話(傷病者の救護又は公共の安全の維持のため当該自動車等の走行中に緊急やむを得ずに行うものを除く。第百二十条第一項第十一号において同じ。)のために使用し、又は当該自動車等に取り付けられ若しくは持ち込まれた画像表示用装置(道路運送車両法第四十一条第十六号若しくは第十七号又は第四十四条第十一号に規定する装置であるものを除く。第百二十条第一項第十一号において同じ。)に表示された画像を注視しないこと。
これによると、「当該自動車等が停止しているときを除き」とあるので信号待ちなどで車が停止している場合は対象外となる。
また、通話の場合は「その全部又は一部を手で保持しなければ送信及び受信のいずれをも行うことができないものに限る」とあるので、ハンズフリー機器を使用する場合は使用可能となる。
対象は「無線通話装置」なので携帯電話に限らずアマチュア無線なども対象となる。
ただし「傷病者の救護又は公共の安全の維持のため当該自動車等の走行中に緊急やむを得ずに行うもの」と認められた場合は対象外となる。

「画像表示用装置」については、「当該自動車等に取り付けられ若しくは持ち込まれた画像表示用装置に表示された画像を注視しないこと」とある。
「道路運送車両法第四十一条第十六号若しくは第十七号又は第四十四条第十一号に規定する装置であるものを除く」とはスピードメーターや後写鏡など自動車の安全の為の設備の事だ。


どの程度の時間画面を見れば「注視」なのかは、報道などでは「2秒以上」と言う解釈が見られるが、具体的な時間を規定した通達などは無い。
「2秒以上」と言うのは過去に政府広報などで「画像を2秒以上見るとドライバーが危険を感じるとの研究報告がある」などと発表しているので、これが元になっているようだ。
2秒以上を実証出来なくても警察官の現認により「注視した」とされれば検挙は免れないだろう。
走行中はスマホには一切触れないほうが良い。

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実際、過去にはスマホを持っていただけで検挙された人も居るようだ。
しかし、持っているだけでは注視したことにならないので、この検挙は誤認の可能性が高い。
過去にも記事にしたが、警察官は法律に疎いので誤った法解釈により検挙してしまうことも度々ある。
誤って検挙されないためにも、普段から行動には注意しておいたほうが良いだろう。

なお、今回の法改正の対象は自動車および原動機付き自転車で、自転車に対する規制は見送られた。
最近は自転車のながらスマホも問題になっているので今後規制されるかも知れない。

オージーケーカブト


経済産業省、近畿経済産業局によると、11月25日、JISマーク表示制度の登録認証機関である一般財団法人日本車両検査協会が、日本産業規格(JIS T 8133)の認証製造業者である株式会社オージーケーカブトに対して審査した結果、JISマーク認証の取消しを行った旨の報告があったと発表した。

本日、産業標準化法の鉱工業品及びその加工技術に係る日本産業規格への適合性の認証に関する省令第22条第4項に基づき、JISマーク表示制度の登録認証機関である一般財団法人日本車両検査協会(以下、「車両検」という。)から以下の報告がありました。

車両検は、認証製造業者である株式会社オージーケーカブトに対し、2019年10月25日に臨時の審査を実施したところ、その審査において、長期間にわたり一部工程の管理が適切に行われていないなど、品質管理体制が、鉱工業品及びその加工技術に係る日本産業規格への適合性の認証に関する省令に定める基準を満足しておらず、その内容が重大であると認められたため、2019年11月25日付で、車両検は同社の認証を取消しました。


JIS認証は日本工業規格が製品の安全性を認証する任意の制度なので、認証を取り消されても、道路交通法施行規則第9条の五の規定を満たしていれば引き続き使用は可能だ。

しかし、Twitterなどでオージーケー製のヘルメットは使えなくなるのではないかとの憶測が流れて大騒ぎになった。

この騒ぎを受けてか、11月25日深夜に資料の差し替えがおこなわれ、次の一文が追加された。

なお、車両検が実施した試験では、製品の安全性や品質については、JIS規格を満たしており、問題がないことが確認されています。

上記の通り、これは工程管理の問題であって、市場に流通している商品についてはJISの品質基準を満たしていることを車両検も認めている。


翌26日になって、オージーケーカブト公式サイトでもコメントが出された


◇◇ 取消理由 ◇◇

弊社大阪府東大阪衣摺工場において、 長期間にわたり一部工程の管理が適切に行われていないなど、品質管理体制が鉱工業品及びその加工技術に係る日本産業規格への適合性に関する省令に定める基準を満足しておらず、その内容が重大であると認められたため省令第15条第2項第2号に基づき認証を取り消した。
衣摺(きずり)工場における品質管理体制に問題があり、長期間にわたり工程管理が適切におこなわれていなかった事が取り消しの理由だと言う。
工程管理が適切でないなら市場に出た商品がJISの品質基準を満たしていると言う車両検の発表と矛盾するように思うのだが、何か書類上の不備でもあったのだろうか。

【2019.11.28追記】
28日付けで公式サイトより詳細が発表された。
【弊社東大阪衣摺工場 JIS認証取消理由の経緯と詳細】

 

これまで弊社JIS表示製品については、ともにJIS認証工場である東大阪衣摺工場と中国青島工場(山東省青島市)との2つの自社工場にて生産しており、東大阪衣摺工場での生産分については、中国青島工場で製造した一部の部品を東大阪衣摺工場へ転送したうえで組み立てを行い、最終完成品として出荷しておりました。

その一部部品であるFRP帽体の成形工程において、「東大阪衣摺工場で20%、中国青島工場で80%の比率で生産を行う」という取り決めに基づいてJIS認証を取得しておりましたが、その後長期にわたり、実際には東大阪衣摺工場でのFRP帽体成形の生産比率が20%を満たしていないことを正しく報告できておりませんでした。
「東大阪衣摺工場で20%の生産をおこなう」とのJIS認証の条件を長期に渡り守られていなかったことが認証取り消しの理由だった。
これなら製品の品質や安全性に問題は無いとする車両検の見解にも納得できる。
しかし、これは一種の産地偽装であり、信頼を損ねる行為であることには変わりない。
【追記ここまで】

認証取り消しによるブランドイメージの低下は避けられないだろう。


オージーケーカブトは魅力的な新製品を精力的に発表していただけに今回の認証取り消しは非常に残念だ。




アップデート
 



ウラル・ジャパンは10月28日に更新したニュースレターで、2020年モデルでのアップデート内容を公表した。

変更点は次の通り。

リアブレーキセンサーの変更

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リアブレーキセンサーが変更され、性能が向上したという。

ウラルのリアブレーキスイッチはブレーキの油圧を検知して作動するもので、ブレーキホースと共締めされる。
しかし、HBのブレーキキャリパーは形状が複雑でエア抜きが難しく、エアーが噛んだ場合リアブレーキランプが作動しなくなることが度々あった。
今回の変更により、この現象が少しでも改善されていれば良いのだが。

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形状は従来のものと変化が無いようなので、耐久性が向上したのかも知れない。
新しいリアブレーキセンサーは2016年モデル以降のモデルにも使用可能とのこと。

フロントフォークの変更

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フロントフォークのベアリングにシーリングが追加され、ベアリングの耐久性が向上したらしい。

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従来モデルの構成と比較してみると、シーリングの部品が増えていることが分かる。
このフォークもレトロ以外の2014年モデル以降のウラルに使用可能とのこと。

リアスイングアームの変更

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同じくリアスイングアームもシーリング部品が追加されている。

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従来モデルから部品点数が増えていることが分かる。
こちらもレトロ以外の2014年モデル以降のウラルに使用可能とのこと。

サイドカーダンパーの変更

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ダンパーの中にスプリングが内蔵され衝撃吸収性能が向上したという。
てか、従来モデルはただのゴムの塊だったのか。
知らなかった(笑)

大幅な変更となった2019年モデルに対して、2020年モデルではわずかな変更に抑えられているが、それだけ品質が向上して改良箇所が少なくなったとも言える。
従来モデルとの互換を残しているのもユーザーとしてはありがたい。



AT限定
大型二輪免許
  



BikeJINの記事より。

7月22日、警察庁はAT限定大型免許について、運転できる排気量を従来の650㏄から無制限に、試験車両を700㏄以上とするというパブリックコメントを発表した。

パブリックコメントというのは、国の行政機関が政令や省令等を定めようとする際に、事前に広く一般から意見を募り、その意見を考慮することにより行政運営の公正さの確保と透明性の向上を図り、国民の権利利益の保護に役立てることを目的として平成17年6月の行政手続法改正により法制化されたものだ。
(参照:行政手続法 第38条~第45条)

つまり、特に問題が無い限り、この制度変更は実施されると思われる。

従来のAT限定大型二輪免許で運転できる排気量の上限が650ccになったのは、制度発足当時のAT車で最大排気量車だったスズキ・スカイウェイブ650に合わせたためと言われている。

ただし、当時はAT車=クラッチ操作がいらないオートマチック車の最大排気量は、スズキ・スカイウェイブ650の650㏄。したがって、教習車にもスカイウェイブ650が採用になったのですが、それが理由(と言われています)でAT限定大型二輪免許で乗れる排気量はオートマチックの650㏄までとなったのでした。

この為、後になって発売された大排気量のAT車を運転するには通常の大型二輪免許が必要になり、わざわざAT限定大型二輪免許を取得するメリットは非常に薄いものになっていた。実際、AT限定大型二輪免許を取得する人はほとんど居ない状況だ。
事実、現在のAT限定大型二輪免許の取得者は、わずかに年間100人程度。大型二輪免許は7万人規模で推移しているのと比較すると、ごく一部の人のために存在しているような免許になってしまっているのです。
正直なところ、現行車種のほとんどがAT車である普通自動車と比べて、大型二輪のAT車は少ないので、この改正でAT限定大型二輪免許を取得する人がどれほど現れるのかは疑問だ。
しかしこの改正で、メーカーのラインナップに大排気量AT車が増えることは考えられるので、選択肢としては広がるだろう。

それでは、排気量無制限となったAT限定大型二輪免許で乗れる車種の一部を独断と偏見で紹介する。


ヤマハ・FJR1300AS

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大排気量AT車のメリットは長時間の高速巡航が楽に出来ることだろう。
実際ATをラインナップしている車種はツアラーやクルーザータイプが多い。
FJR1300ASはYCC-S(ヤマハ電子制御シフト)を搭載し、クラッチやギヤチェンジ操作からライダーを解放している。


ホンダ・NM4

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ホンダが採用しているDCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)の搭載車はATに分類されるので、AT限定大型二輪免許で全て乗ることが出来るようになり、選択肢はかなり広くなる。
中でもこのNM4は、現在は不人気車として扱われているが、車種の拡大で大化けするかも知れない。
近未来的なスタイリングに興味を持つ人は少なくないはずだ。


アプリリア・MANA850 ABS

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850ccVツインエンジンを搭載し、CVTとメットインを備えたコンパクトツアラー。
コンセプトとしてはホンダNC750X DCTに近い。



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