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特例
 
警察庁は4月8日付け「電動キックボードに係る産業競争力強化法に基づく特例措置について」通達した。



これは産業競争力強化法に基づく事業活動計画に認定された電動キックボードのシェア事業者が貸与する車両で、事業の実施区域内の道路を通行する場合に適用される特例である。

通常、出力0.6キロワット未満の電動キックボードは原動機付自転車に区分されるが、以下の条件に該当する車両については“特例電動キックボード”として小型特殊自動車に準じた扱いとなる。
  1. 新事業活動計画に認定された事業者が貸与する車両で、事業の実施区域内の道路を通行する。
  2. 車両寸法は長さ140センチメートル、幅 80センチメートル、高さ 140センチメートルを超えない。
  3. 原動機として、電動機を用いること。
  4. 15キロメートル毎時を超える速度を出すことができないこと。
  5. 運転者席は、立席であること。
※上記条件を1つでも外れると、特例を受けられない。
特に特例電動キックボードを利用中にうっかり事業区域外に出てしまうと交通違反となる場合があるので注意が必要。


実際に特例電動キックボードを運転する場合の規制や運用については、次のとおり。
  • 特例電動キックボードに該当する車両のうち、定格出力0.25キロワットを超えるものは自動車(小型特殊自動車)に該当する。
※定格出力0.25キロワット未満は原動機付自転車に該当するが、現状、認定事業者が貸与する車両は全て0.25キロワット以上である。

  • 特例電動キックボードを押して歩いている者については、機体の電源が入っているか否かにかかわらず、アクセルを操作していないのであれば歩行者となる。

  • 特例電動キックボードの運転者は、小型特殊自動車を運転することができる免許を受けていなければならない。
※普通自動車免許または普通自動二輪車免許があれば運転できる。原付免許では運転できないので注意。

  • 特例電動キックボードは小型特殊自動車に該当するので、運転者はヘルメットの着用義務がない。
※被っておいたほうが安全なのは言うまでもない。

  • 特例電動キックボードは小型特殊自動車に該当するので、いわゆる「小回り右折」を行わなければならない。
※二段階右折をすると違法(右左折方法違反)となるので注意。
時速30キロメートルの原付や自転車が二段階右折で、時速15キロメートルの特例電動キックボードが小回り右折なのは釈然としないが、特例電動キックボードも事実上は押し歩いて二段階右折することになるのではないか。

  • 自転車一方通行の標識があるところでは、特例電動キックボードも逆走禁止。
※降りて押す場合は通行可能。

  • 「車両進入禁止」、「指定方向外進行禁止」及び「一方通行」の標識で普通自転車が除外されている場合、特例電動キックボードも除外される。

  • 特例電動キックボードは、普通自転車専用通行帯がある場合、普通自転車専用通行帯を通行しなければならない。

  • 特例電動キックボードは、歩道および路側帯を通行出来ない。
※小型特殊自動車であるため。ただし降りて押す場合は通行可能。


この通達は、あくまでシェア事業者の車両を事業区域内で使用する場合のみ適用されるものであって、個人が所有している電動キックボードは該当しないが、今後規制緩和が予定されており、上記に準じた運用に変更されると考えられる。



自主回収
 
当ブログで何度か取り上げた“公道走行可能”を謳う電動キックボード「Kintone α GO」。
以前にも記事にしたとおり、昨年の11月に回収、返金が発表されていたが、今年の4月13日になって国土交通省から自主回収の実施が報告された。

参考記事:公道可能”電動キックボード「Kintone α GO」が保安基準不適合で販売停止、返金へ



報告書の記載によると、不具合内容は、
公道走行を可能とした電動キックボードにおいて、開発時の法規確認が不適切なため、保安基準第 61 条(制動装置の基準)に適合しない。そのため、平坦な舗装路面等で確実に保持できない。
となっており、クラウドファンディングで問題になっていた電気ブレーキに起因するものだ。

対象はクラウドファンディングで販売された698台とのことで、先述の通り既に昨年11月から回収がおこなわれているので実質的な問題は起こっていないと思われる。

ここで気になっているのは、不具合の原因を「開発時の法規確認が不適切なため」としているところ。
クラウドファンディングの状況報告や支援者とのやりとりをおこなう活動レポートによると、プロジェクト開始直後から複数の支援者が様々な問題点を指摘しており、この時点で仕様を再確認する時間的余裕は十分にあったはずだ。
開発者が法律に詳しくないのなら、法律や車両の専門家に監修を受ければ良いだけだ。
電動キックボードのメーカーで構成される日本電動モビリティ推進協会(JEMPA)では加盟企業に保安基準について指導をおこなっているようだが、Kintone社は加盟していない。
支援者から早い段階で再三問題点を指摘されながら、今になって「知らなかった」と弁明するのは企業の態度として大きな問題があると言わざるを得ない。
どうしてこんな対応になったのか代表者から詳しく訊いてみたいものだ。

このように法規を確認もせず、電動キックボードに灯火類を付けただけで「保安基準適合」「公道走行可能」を謳うメーカーが後を絶たない。
今回問題になった電気ブレーキは先日発売されたドン・キホーテが取り扱う電動キックボードにも採用されており、メーカーおよびドン・キホーテの対応が注目される。

参考記事:ドンキの”公道走行可能”電動キックボードが再販
参考記事:ドンキの電動キックボード、保安基準不適合で販売停止


後退時車両直後確認装置
 
国土交通省は4月1日付けで、「道路運送車両の保安基準等の一部を改正する省令案及び道路運送車両の保安基準の細目を定める告示等の一部を改正する告示案」についてパブリックコメントを募集する。

これは、国際連合欧州経済委員会自動車基準調和世界フォーラム(WP29)第182回会合において、「後退時車両直後確認装置に係る協定規則(第158号)」が新たに採択され、また、「国際的な車両認証制度に関する手続き等を定めた協定規則(第0号)」、「座席及び座席取付装置に係る協定規則(第17号)」、「四輪自動車の感電防止装置に係る協定規則(第100号)」等の改訂が採択されたことから、国際協定に加入している日本においても対応を求められるものだ。

中でも、令和4年5月(予定)以降に製造される車にバックカメラやセンサーなどの設置を義務づける「後退時車両直後確認装置に係る協定規則」についてはマスコミでも大きく取り上げられた。



 義務化するのは「後退時車両直後確認装置」で、二輪車を除く全ての自動車が対象。
これらは基本的には四輪自動車に向けた措置なので、二輪の自動車やサイドカー、トライクは除外されるはずなのだが、マスコミの記事では「二輪車を除く全ての自動車」となっており、これではサイドカーやトライクも義務化の対象になる。

そこで改めて命令案を読み返してみると、
① 自動車(二輪自動車等を除く。)には、後退時に運転者が運転者席において自動車の直後の状況を確認できる後退時車両直後確認装置を備えなければならないこととする。
となっており、やはりマスコミの早とちりだったようだ。
と言うか、この記事を書いた人はどうやら二輪自動車と側車付二輪自動車が法的に全く別物であることを知らないらしい。
やっぱり報道は鵜呑みにせず一次ソースに当たらないといけないと改めて思い知った。


あと気になったのだが、このニュースが出て、SNSでは「バックカメラよりドライブレコーダーを義務化すべきだ」との声が多く挙がったが、この人達は法の趣旨を誤解している。
バックカメラやセンサーはあくまで歩行者保護の為の装備であって、煽り運転を抑止するためのものではない。

将来的にはドライブレコーダーも義務化されるかも知れないが、保安基準はあくまで車の安全性を担保するものであることを全ての運転者が理解しておく必要がある。


公道可能?
 
乗りものニュースの記事より。


様々な家電製品を製造販売するFUGU INNOVATIONS JAPAN(横浜市中区)は2021年2月26日(金)、公道走行できる電動キックボード「FG-EKR01-BK」を、全国のドン・キホーテ系列店舗(一部除く)にて3月上旬から発売すると発表しました。価格は3万9800円(税込43,780円)だそうです。

ドンキの電動キックボードと言えば、公道走行可能を謳い昨年販売されたFG-ESR002-BKが販売開始直後に保安基準不適合が発覚し回収になった騒ぎが記憶に新しい。
今回発売されるFG-EKR01-BKも前回と同じFUGU INNOVATIONS JAPANの製品であり、商品画像を見る限り、FG-ESR002-BKの不具合箇所を修正したもののようだ。

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前回問題になったもののひとつであるウインカーは、最高速度を19km/hとすることで、保安基準63条の2の規定により方向指示器の装備を省略することでクリアしている。
同様にブレーキランプも保安基準62条の3の規定により省略している。
これらは保安基準の上では装備の省略が可能だが、公道走行する際には代わりに運転者の手信号による合図が必要となるので注意が必要だ。
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同じく問題になったヘッドライトは電源オンで常時点灯するものになった。

問題箇所は一通り改修されているようだと思いつつ見ていたところ、こんな記述を発見してしまった。

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この説明によると、右手のハンドブレーキは後輪ブレーキで、前輪ブレーキは左手のスイッチ操作で前輪駆動のモーターを減速させる電気ブレーキのようだ。
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知ってか知らずか、前輪ブレーキについての詳細は何処にも記載されておらず、このブレーキがどのようなものなのかは不明である。
しかし、この部分は前回も問題があるとして指摘されていた箇所だ。
モーターを減速させる電気ブレーキはいわゆるエンジンブレーキであってブレーキとはみなされない。
もし電気ブレーキであれば静止状態を維持できないので保安基準61条に不適合となる。
以前にも“公道走行可能”を謳い販売されたKintone α GOが同様のブレーキ不備により保安基準不適合を指摘され販売停止になっている。

近年、公道走行可能を謳う電動キックボードが相次いで登場しているが、海外製品に灯火類を追加しただけで「保安基準に適合した」と主張しているメーカーが非常に多い。
万一それが原因で事故が起これば運転者が責任を問われる事になる。
保安基準は灯火類だけではなく、乗り物としての基本性能にも基準適合が求められることをメーカーだけでなくユーザーも理解しておかなければならない。



チェーン
 
バイクのニュースの記事より。



元記事では主に車で採用されているシャフトドライブと比較して、何故バイクではチェーンが多く用いられているかについて、こう考察している。

バイクの場合は、チェーン式が採用されているのが一般的で、エンジンのパワーをリアタイヤのみに伝えるための伝達効率に優れた駆動方式となります。小さな車体の中に最小限のスペースで抑えることができ、ミッションの減速比を容易に変えることができるといったメリットがあります。また、シャフトドライブ式と比べ製造コストが格段に安く抑えることができ、重量も軽量となるため燃費の向上にも役立ちます。
これらの理由から、バイクの主力市場である東南アジアなど新興国で展開しやすい為としている。

二輪車では、車に必要なデファレンシャルギアが不要の為、後輪だけ駆動できれば良い。
小型軽量でメンテナンスし易いチェーンは二輪車に向いていると言える。

チェーン式は整備性が良いといったメリットがあるように感じますが、言い換えれば定期的なメンテナンスが必要ということになります。
一方で、チェーンはメンテナンス周期が短く、特に長距離を走る車両では頻繁なメンテナンスが必要になってくる。
チェーンのメンテナンス周期は一般的なシールチェーンで500km走行毎とされている。
日帰りツーリング程度なら問題ないが、宿泊を伴うツーリングでは、行程の途中でメンテナンス周期を迎えることも多い。
一回程度メンテナンスをサボったからと言ってすぐに不具合が発生するわけでは無いが、精神衛生上宜しくない。
この為、私がTZRで長距離ツーリングする場合にはチェーンメンテナンスキットを携帯し、宿に着いたらメンテナンスしている。

【TZRのチェーンドライブ】

ホテルの駐車場でメンテナンスしていると不審者と思われるのか、ホテルの従業員から声かけもしばしばあった(笑)
また、走行距離が短くても、帰宅したら毎回チェーンをメンテナンスするようにしている。
その日の走行距離は短くても、次の走行では長距離を走ることになるかも知れないからだ。
出発前日のメンテナンスでは、急な用事で帰宅が遅れたりして、満足なメンテナンスが出来なくなる事も多いので、出発前は出来るだけ最低限の準備だけで終えられるようにしたいものだ。

チェーンのこれらの特性により、長距離を走ることを想定しているツアラーやクルーザーでは、シャフトドライブを採用する車種も多い。


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【ウラルのシャフトドライブ】

同様の理由で、チェーンではなくメンテナンス周期の長いベルトドライブを採用する車種もある。

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【ヤマハ・TMAX560のベルトドライブ】


また、スクーターに採用されている「ユニットスイング式」ではエンジンから無段変速機(CVT)を介したリアハブまでがスイングアームと一体になっており、チェーンやシャフトドライブは存在しない。これもメンテナンスフリー化に貢献している。

もちろん、どの方式にも一長一短が有り、どれが優れているとは一概には言えない。

私の場合、主に長距離を乗ることが多いので、BMW・R1200GSアドベンチャーでシャフトドライブの便利さを知ってから、チェーン駆動のバイクを買わなくなってしまった。




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