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KATANA





ウェビック バイクニュースの記事より。

その主役はもちろん新型「KATANA(カタナ)」だが、幸運なことにプレス発表会の現場に居合わせた開発者の福留武志氏に話をうかがうことができた。

先日発表され大きな話題となったスズキの新型KATANA。
ウェビックバイクニュースがその開発者にインタビューしていて、その内容が非常に興味深い。


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【画像:アンベールされる新型KATANA】



昨年のEICMAで「KATANA 3.0 CONCEPT」という車両が発表され話題となった。
この車両はGSX-S1000をベースに製作されたプライベートカスタム車だった。
これがKATANAのプロトタイプだったのかという問いに、
ただ、スズキ本社としてはこのプロジェクトには直接関わってはいなかったんですよ。ですから、3.0がプロトというわけではなく、あくまでも3.0のコンセプトに共感してスズキ本社が動いた形になります。
「KATANA 3.0 CONCEPT」への反響と、社内で持ち上がっていたカタナ復活話のタイミングが合ったことでプロジェクトが動き出したらしい。

異例のスピード稟議によってトップからゴーサインが出たのが今年2018年の1月。初期型GSX1100Sカタナが1980年にデビューした同じケルンショーに間に合わせようと突貫で開発を進めてきました。
GSX-S1000があったことで可能になったというスピード開発。
「KATANA 3.0 CONCEPT」の段階で既に実走可能なところまで仕上がっていたという。

エンジンとシャーシは基本的にはGSX-S1000と同じで、独自の外装に合わせてハンドル形状やシートポジションがアレンジされている。

特に日本刀の鋭い切っ先をイメージしたフロントカウル先端のノーズは譲れない部分ですね。3.0ではやや丸まっているのですが鋭く研ぎ直しました(笑)。
と、開発者は言うものの、太短いずんぐりしたスタイルは日本刀と言うよりは剣鉈のようだ。
シルバーよりもブラックのカラーリングが似合うかもしれないと個人的には思っている。

ハンドルも初代カタナのような低いセパハンのほうがカッコいいという意見もありましたが、わざわざ乗りにくいライポジにするのもどうかと。最終的には乗りやすさや幅広い使い勝手を考慮したバーハンドルに落ち着きました。
この辺りはベースとなったGSX-S1000との兼ね合いも有るのだろう。
昔と違って、セパハンが良ければユーザーがカスタムすれは良いわけだし。
ある意味、買った後のカスタムが前提のバイクなのかもしれない。

正直なところ、最初から予想していましたし、日本のユーザーの中でも特に昔からのファンの方々から手厳しい意見をいただいております。それだけカタナが愛されてきた証と受け止めています。スズキとしては、旧来のファンの方から新しく入ってくる若い人も含めて幅広いライダーに現代のカタナを愛していただきたいと思っています。
そこまで言うなら、これをKATANAとして出す意味はあるのだろうか。
完成されたブランドイメージに乗っかっておきながら、意匠を2、3入れただけのものを新型と言って出してくるのは無理があると思う。
3型カタナですら売れなかったのだ。

まあ、実際に車両を見れば印象は変わるかもしれないし、乗ってみれば新型KATANAならではの良さがあるのかもしれない。
モーターサイクルショーや試乗会を楽しみにしたい。




サンスター




NEWSポストセブンの記事より。

たとえば、サンスターといえばハミガキ、ハブラシが有名だが、実はオートバイ用のブレーキ部品でもその名を轟かせている。

発祥が大阪の企業なので関西のユーザーには結構有名な話なのだが、知らない人も多かったみたいで、ツイッターで大きな話題となった。

現在はハミガキを製造するサンスターと、オートバイのブレーキローターやスプロケットを製造するサンスター技研は別会社だが、その源流は同じだ。
楽器のヤマハとヤマハ発動機のようなものか。
因みに、「発祥が大阪の企業」と書いたが、現在はグローバル化の為、サンスターはスイス、サンスター技研はシンガポールを本拠地としていて、大阪は現地法人の一つに過ぎない。

 実は同社は1932年に自転車の金属部品やパンク修理用ゴム糊の製造販売で創業。やがて創業者がゴム糊を入れていた金属チューブに練りハミガキを入れることを思いつき、1946年に「サンスター歯磨」として発売すると瞬く間にヒット。いまやサンスターグループの全世界の売上高約1500億円のうち、オーラルケアは53%を占める主力事業となっている。

一方、源流である金属加工業は1954年に分社化し、後にサンスター技研となる。

「主にブレーキディスクとスプロケットを二輪メーカー向けに販売していて、世界トップクラスのシェアです。新たにレース用ブレーキパッドも販売開始しており、今年の鈴鹿8耐・4耐でも4チームに採用されました」(広報部)




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【私がTZRで使っているサンスターのスプロケット】







三角表示板




ベストカーWebの記事より。

三角表示板。高速道路上で停車する際は設置が義務になっているのだが、新車で標準装備されるクルマは数少ない。

 とはいえ、せいぜい2000円程度のもの。自動車会社の納品規模であれば数百円で搭載できるものなのに、なぜ標準装備しないのか?

 車載が義務ではないとはいっても、高速道路で停止した際の設置義務を果たすには車載するしかない。


高速道路で停車する際は設置が義務付けられている三角表示板が、どうして標準装備ではないのかを調査した記事。

まあ、予想した通りと言うか、大体次のような理由だった。
  • 常備が義務ではない。
  • 一度買えば半永久的に使え、買い替えの必要が無い。
  • 高速道路を走らない車(人)もある。
この記事で取材した国内自動車メーカー(トヨタ、ホンダ、マツダ)では、標準装備の車種は無かった。
もちろんディーラーオプションでは用意されている。

この記事は普通自動車を対象にした記事なんだけど、高速道路上での三角表示板の設置義務は二輪車にもある
私もウラルのトランクに三角表示板を常備している。
ウラルにはトランクがあるので三角表示板を積むことはたやすいが、二輪車に積むとなると積載を考えなければならない。
実はバイク用の三角表示板もちゃんと発売されていて、いつ止まるか分からない私のTZRにはツーリング時に修理工具と共にサイドバッグに入れて携帯している。

バイク用の三角表示板て結構なお値段がするが、万一の場合に備えて装備をお勧めする。
それこそ、一度買えば半永久的に使え、買い替えの必要が無いので(笑)



バイク用の三角表示板。
小さく畳めて携帯には便利なんだけど、軽いので倒れやすいのが難点。
設置の際には工夫が必要なので、買ったら一度設置の練習をしておく良い。


買い替えなくちゃ






乗りものニュースの記事より。

2018年9月3日(月)、国土交通省およびITSサービス高度化機構、高速道路会社6社連名で、一部のETC車載器が、2022年12月1日以降使用できなくなると発表しました。

マジかよ。

使用不可となるETC車載器は、「2007(平成19)年以前の技術基準適合証明・工事設計認証(旧スプリアス認証)を受け、製造されたETC車載器」です。
スプリアスとは電波障害の原因となる不要電波で、その許容値が変更されたため、旧規格で作られた無線機器は2022年11月以降使用禁止となるらしい。

2022年12月以降、旧スプリアス規格に基づき製造されたETC車載器で高速道路のETCレーンに進入した場合について、発表資料では「安全に配慮した運用となるよう検討致します」とされています。また、旧スプリアス規格品を2022年12月以降に取り付けていた場合、電源と接続し電波を発することができる状態であれば、電波法違反になるそうです。

対象のETC車載器を搭載している車両はあと4年で車載器を乗せ換えなければいけない。

対象機種はメーカーによって異なるのでメーカーサイトなどで確認しなければいけないが、私が現在使っているJRCのJRM-11と、ミツバサンコーワのMSC-BE51はいずれも対象機種だった。
つまり、2台とも4年以内に買い替えなければならない。

これは痛い出費になりそう。
そうでなくても二輪車用ETCは値段が高いのだ。
来年あたり2輪車ETC2.0キャンペーンとかやってくれないかな…。



無人





レスポンスの記事より。

BMWの二輪部門、BMWモトラッド(BMW Motorrad)は9月11日、無人で走る自走式バイクのプロトタイプの映像を、公式サイトを通じて公開した。



公開された動画を見ると、R1200GSがライダーを乗せずに走り出し、コースを一周して戻って来る。
停止の直前にスタンドを出して停止する。

市販のGSと見た目の違いはほとんどなく、トップケース上のアンテナと停止するため車体右側につけられた専用サイドスタンドぐらい。
もっともパニアケースやトップケースの中に制御装置が入っていることは容易に想像できる。

無人運転というと、ライダーの代わりに市販のバイクを運転できるヤマハのMOTOBOTや、「倒れないバイク」ことホンダのHonda Riding Assist、同様にヤマハのMOTOROiDがあるが、BMWの自走バイクの目的は無人運転ではないという。

自走式バイクの狙いは、ダイナミクスコントロールプログラムを二輪車に搭載し、障害物の周囲でも最高かつ安全な走行ラインを提示すること。
つまり、ライダーの運転を補佐し、ライダーが誤った操作をしたときに安全に走行させることを目的としている。
例えばカーブを曲がり切れないスピードやライン取りで走行しようとしたら、自動的にこれを補正する機能のようだ。

でも、初心者にありがちな、ハンドルを押さえつけるような運転をしてしまったらどうなるのだろう。
Honda Riding Assistでは前輪の操作を電子制御にしてハンドル操作と切り離すことでライダーからの介入を防いでいるようだけど、BMWの場合はどうしているのだろうか。
ハンドルを押さえたり、変な荷重移動を与えたときにどのような対処をしているのか気になるところ。

でも、もしこのシステムが実用化されたら、車のトラクションコントロールのようにアクセル全開のままカーブに突っ込んでいけるわけで、異次元のライディングが出来るようになるかも知れない。
まあ、私はしないけど(笑)




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