ゆっくり走るよ

ゆっくりバイク系ひとりオウンドメディア。 ヘンテコなバイクでツーリングしたりキャンプしたりしながら、バイクや旅の話をしています。

カテゴリ:旅行 > 旅ニュース

併結運転




これな。
この記事で紹介されているのは「関空/紀州路快速」の事だ。

環状線を走行する時は連結して運行しているが、途中、日根野駅で切り離し、関空行きと和歌山行きに分かれる。

私も和歌山へ出張の時、よく利用するが、うっかり乗り間違えると大変だ。

駅には案内表示がたくさんあるし、車内放送でも頻繁に呼び掛けているので日本人なら間違えないかも知れないが、記事のように外国人だったり途中で眠ってしまったりすれば分からないかも。

同じく関西では新快速にも要注意だ。
新快速は通常12両で運転しているが、途中で4両を切り離して8両で運転する場合がある。
これは一部の停車駅のホーム長が12両に対応してないかららしい。
また、新快速は朝夕は米原経由、日中は湖西線経由となっているが、朝の一部列車は米原行きと湖西線経由敦賀行きを併結し、京都で切り離す運用がある。

この様に列車の旅と言えど一筋縄ではいかない場合も多々あり、事前の下調べと時間の余裕は重要だ。
出来れば1本早い電車に乗る様にしたい。







裏ワザ?



@DIMEの記事より。

私も一年の半分以上は出張するので、何か参考になるかと思って読んでみたが、残念ながら参考になるものは無かった。
と言うか、この裏ワザを紹介している3人の人物、いずれも価格が安くなるとかお得なサービスとかの紹介ばかりで、仕事で新幹線を使うという点において役に立つ裏ワザをひとつも紹介していないんですよね。
この人たち本当に仕事で新幹線を使っているのかと勘繰りたくなる。

例えば、520円を節約するために自由席を利用するというBさん。
エクスプレス予約で予約すると割引が適用される上、指定席と自由席の料金は同額となるので、節約の為に自由席を選択する意味は無くなる。

新大阪まで約4時間、「こだま」で仕事しようと思って乗ったら、シニア世代の団体が酒盛りしてて、仕事にならなかった、と言うCさん。
時間帯に寄るのかもしれないが、私がこだまを利用するときは、たいてい空席だらけで、記事のような「酒盛り」には出会ったことが無い。
そして、こだまは各駅停車で車内放送が頻繁にかかり、乗り降りが頻繁に有って車内は常にざわついており、とても仕事できる環境ではない。
「ぷらっとこだま」が安いからと言って仕事で使おうという考えがそもそも間違っている。
酒盛りをしているシニア団体のほうが、ある意味こだまの正しい使い方なのだ。

仕事で新幹線を利用する場合、本当にお勧めなのはグリーン車だ。
高い料金を払っているからサービスが良くて当たり前と思うのは乗らない人の発想。
グリーン車の本質はその車内環境にある。
グリーン車は利用者が少なく、車内放送もなく、車内販売だって黙って通過する。
静かなので車内で仕事するには最高の環境だ。
ガシガシPCのキーボードを叩くと他の乗客に迷惑なので、それだけは気を遣うけど。

新幹線の普通車車内は結構ざわついていて、意外に気が散る。
それだけではなく、こうした騒音の中に居ると知らない間に疲労してしまう。
普通車とグリーン車では疲れ方が全く違うので、特に目的地に着いたらすぐに仕事にかからなければならない場合には大変重宝する。

しかもグリーン車は列車の中央部に位置しているので乗り換えがし易い。
普通車指定席だと、運が悪いとホームの端から端まで荷物を持って移動しなければならなくなる。

グリーン車を使いたくても会社がグリーン料金を経費として認めてくれないと言う人も多いと思う。
私が以前勤めていた会社もそうだった。
だから私は新入社員の頃から自腹でグリーン車に乗っていた。
同行者がいる場合はそれらの分も負担した。
タダでグリーン車に乗せてやると言われて拒否する人はまず居ないだろう。
そうして自分で仕事しやすい環境を作っていった。

仕事で新幹線を使うと言うのはそう言う事です。



ICOCA





 JR西日本は2017年10月18日(水)、「ICOCA」などのICカード乗車券が利用できる近畿圏エリアと岡山・広島・山陰・香川エリア、石川エリアを、2018年夏につなげて一体化すると発表しました。


JR西日本のICカード「ICOCA」は、実は同じ西日本エリアでも連続して利用できない区間が有った。
例えば、山陽本線の相生~和気間はICOCAが利用できないため、在来線で岡山から姫路へ向かおうとすると、姫路駅の自動改札は使えず、有人改札で精算する必要があった。

 現在、この3つのエリア間には、ICカード乗車券が使えない駅が存在し、エリアをまたがって使用することもできません。しかし、2018年夏からICカード乗車券のサービスが次の線区に導入され、エリアが一体化される予定です。

・山陽本線:相生~和気間の4駅 
・赤穂線:播州赤穂~長船間の9駅 
・北陸本線:近江塩津~大聖寺間の19駅

 これによりエリアをまたがった利用が可能に。たとえば大阪駅から岡山駅まで、在来線をICカードで移動できるようになります。

懸案だった一体化がついにおこなわれ利便性が向上するかと思いきや、

また、エリア一体化に先駆け2018年春から、ICカード乗車券を利用して移動する際の乗車距離について、「営業キロ200km以内」の制限が設けられます。

新たにこのような制限が設けられてしまった。
しかも、これには例外規定があり、非常にややこしい。

なお、例外として、次の場合は200km以上でも利用できます。

・大阪近郊区間内の駅を相互発着する場合 
 米原~相生間など 
・在来線特急列車の停車駅相互間を利用する場合 
 大阪~金沢間、新大阪~新宮間、岡山~出雲市間など 
・大阪近郊区間内の駅と在来線特急列車(北陸方面、新宮方面)の停車駅相互間を利用する場合 
 尼崎~新宮間など

特急停車駅間であれば200kmを超えても利用できるようだが、例えば広島から神戸までの300kmは利用できるのだろうか。
よくわからない。

恐らく不正乗車対策なのだろうが、将来的には他社線との相互利用もできるようになるだろうし、あんまり変な制限を掛けてほしくない。
無人駅区間の列車内IC改札と併せてICカードの利用可能範囲をどんどん拡げてほしい。











朗報?




乗り物ニュースの記事より。

 警察庁は2016年3月、最高速度120km/hで設計された構造で、かつ実勢速度(実際にクルマが走っている速度)が100~120km/hという一部の高速道路について、規制速度を段階的に120km/hへ引き上げる方針を発表。


これにより、東北道の花巻南IC~盛岡南IC間約30.6kmにおいて、100km/hの最高速度が110km/hに引き上げられる。
実施時期は2017年12月1日に向けて調整中とのこと。

普段、法定速度+αでパトカーを気にしながら走っているような人には朗報だろう。
堂々と110km/hで走ることが出来るようになる。
 東北道での規制速度引き上げについて、岩手県警交通規制課は、「引き上げは最高速度100km/hで走れるクルマに限定し、大型トラックなど80km/h規制のクルマは現行通りです。試行区間の始まりと終わりには、法定の規制標識のほかに看板を設置し、ドライバーの注意を喚起する」といいます。

私のウラルは法的には三輪自動車扱いなので、最高速度は高速道路であっても80km/hまでに制限されており、直接恩恵を受けることはない。

と言うか、巡航速度はだいたい70km/hぐらいなので、80km/hにすら届いていない。
もちろん出そうと思えば出るけど、必要を感じないので、いつも左側をのんびり走っている。
これがTZRなら、あっという間に制限速度まで到達してしまうが、今度は燃費が悪化するので長距離は走れない。

走りやすい速度というのは人それぞれだし、乗り物によっても違うので、早い遅いは一概に言えない。
速い人なら110km/hでも全然足りないだろうし。

今回の最高速度引き上げは大型トラックなどは対象外なので、本来恩恵を受けるはずの人達が取り残されている感じがする。
もっとも、今の大型トラックは90km/hリミッターが付いているので、真っ当な車なら100km/hも出ないのだが。
この辺りは、実証試験の意味合いが強いのではないかと思う。
安全面などを考慮して、それでも有効だとなれば、80km/h制限の車両の最高速度引き上げもあり得るだろう。


 なお、新東名での110km/hへの引き上げは新静岡IC~森掛川IC間50.5kmにおいて実施され、静岡県警はその時期を11月1日(水)からとする方向で最終調整に入っているとのことです。

新東名でも110km/hへの引き上げが行われるらしい。
こちらのほうが少しだけ先に110km/hの恩恵にあずかれるようだ。








フェリー




のりものニュースの記事より。

 マルエーフェリー(鹿児島市)は、同社が運航する阪神~奄美~沖縄航路(以下、阪神航路)について、2017年10月7日(木)阪神発の便を最後に旅客営業を休止します。同航路は、奄美大島(便によって徳之島、沖永良部、与論島にも寄港)を経由し神戸、大阪と那覇のあいだ1303kmを42時間~42時間30分で結ぶものです。

本州と沖縄を直接結ぶ最後の航路だった阪神沖縄航路が廃止されることになった。
昨今の旅客フェリー業界はどこも厳しく、長距離航路を中心に次々と廃止されている。

 LCC(格安航空)の台頭や、奄美群島の住民減少などが背景にあります。年間の旅客数は1998(平成10)年に2万7670人でしたが、2016年には7778人まで落ち込んでいたうえ、2017年に入り関空~奄美間のLCCが就航し、劇的な変化は望めないと判断しました。なお、2014年の東京~那覇航路の旅客営業休止も、成田~奄美間のLCC就航がきっかけでした。

フェリー廃止の要因は様々だ。
阪神沖縄航路については、LCCの就航が決定打となったようだ。
空路や新幹線に比べて時間のかかるフェリーは、相応の理由が無い限り一般旅客には敬遠される傾向がある。

半面、貨物での利用は堅調のようだ。
大量の貨物を割安で運べる点ではフェリーに利があるようだ。

貨物船と比べ、旅客扱いをする船は多くの乗組員を必要とし、船の価格も1.5~2倍ほど違いますので、現在阪神航路で運航中の貨客船「琉球エキスプレス」を売却したうえでRORO船(編集部注:貨物を積んだトラックやトレーラーをそのまま運べる貨物船)「琉球エキスプレス2」に切り替え、路線を再編します。
旅客航路は無くなるが、貨物用として航路自体は存続するようだ。

私はフェリー旅が好きで、ツーリングでもよく利用する。
淡路島へ渡るのに、明石海峡大橋が開通した後も、たこフェリー(現在は廃止)を利用していたし、四国に渡るのにはオレンジフェリーを利用している。
陽が落ちてから走るのが嫌なので、夜の間に目的地まで運んでくれるフェリーは大変重宝している。
一昔前のフェリーと比べると、船内は豪華だし、食事も旨い。

せいぜい1日程度の船旅だが、そんな旅を楽しめるのも今のうちかも知れない。






↑このページのトップヘ