実際、エンジンを普段ではあり得ないぐらい結構派手にぶん回したので何らかあっても不思議ではないのですが、面倒くさいので放置していました。
今までちょっとおかしいかなと思うようなことがあっても、実際開けてみると気のせいだったりしたので、今回もそうじゃないかなと思ったのです。

せっかくなので今回開けてみることにしました。

タペット調整の手順は以前にも書いてますので割愛します。


左シリンダーの吸気側が気持ち広い気がして調整しましたが、たぶん調整しなくても良かったレベルだと思います。
ナットの弛みもありませんでした。

右シリンダーは全く以て正常でした。
つまりタペット音が大きいと思ったのは気のせいだったのです。
人間の感覚っていい加減ですね。

続いてスパークプラグを交換します。
マニュアルだとスパークプラグの交換周期は1万キロ毎になっていますので、本来なら交換する必要はありません。
交換したのは私の勘違いで交換時期を誤ったからです。
実際プラグの不具合は出ていませんでした。

ただし、ちょっと気になることもありました。


以前、左側のイグニッションコイルが焼損したため交換しましたが、その時プラグキャップも純正になりました。
このプラグキャップ、接点が猛烈に錆びやすいのです。


そこで確認してみると案の定錆びていました。
通電しないわけではないのでサンドペーパーで軽く磨いて再使用しましたが、近々プラグキャップを交換したいと思います。


プラグ自体は外観が錆びていますが中心電極の摩耗はなく、焼け色も綺麗でした。


手持ちのBPR6HSに交換しようとしたところ、


外したプラグがBPR7HSであることに気が付きました。

ウラルのプラグは2016年式まではBPR6HSが使われていたのですが、2018年式からBPR7HSに変わっているようです。
2017年式では、手持ちの3月頃発行のマニュアルではBPR6HSになっているのですが、現在ウラル・ジャパンで配布している2017年式のマニュアルだとBPR7HSになっていました。
年式の途中で仕様を変えるんじゃない！（笑）
まあ熱価が一つ変わったぐらいなので大きな影響は出ないとは思うんですが。

以前、点検に出した時にディーラーからプラグの焼けすぎが指摘されていたので、その辺りの対策もあって仕様変更になったのかも知れませんね。

次からはBPR7HSを注文しなくちゃ。