ゆっくり走るよ

ゆっくりバイク系ひとりオウンドメディア。 ヘンテコなバイクでツーリングしたりキャンプしたりしながら、バイクや旅の話をしています。

ウラル
オフロード
ミーティング
 
昨年以来2回目となる、ウラルオフロードミーティングが広島県のテージャスランチで開催されました。

広島のウラル認定ディーラー「モトエスエックス」さんが主催する「ウラルオフロードミーティング」は、優れたオフロード性能を持ちながら普段あまり体験することが出来ないウラルでのオフロード走行を楽しもうと言うイベント。

私も是非参加したかったのですが、ウラルの修理が間に合わなかったので参加することは叶わず、雰囲気だけでも味わおうとBMW C400GTで駆けつけました。

この日はスタッフ車両を含む18台のウラルが参加。
昨年に引き続き高い人気を集めました。
ミーティングと体操をした後、コースへ出ます。



コースレイアウトは、このイベントのために整備された特設コースで、初級、中級、上級に分かれています。

初級コースは前回の初級コースと同様、フラットな林道を一周するもの。

中級コースは前回の中級コースから斜度を若干緩やかにしたコースと、前回より難易度を上げた「中級チャレンジコース」が用意されました。

私は当初見学だけのつもりだったのですが、主催者から側車に乗車しての参加が許可されたので、「あるびの」さんのウラルに同乗させてもらうことになりました。

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初級を回り終えて中級コースへ挑みます。

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前回も参加している参加者が多く、皆さん中級コース程度なら難なくこなします。

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テージャス山山頂よりの眺め。

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中級チャレンジコースでも平気。

と言うわけで上級コースへ挑むことにしました。

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上級コースは斜度やコース難易度が中級より各段に上がっています。

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途中で失速して登れない車両も。

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覚悟を決めてスロットル全開。
マジで飛びます。

上級コースを堪能したので、私は一旦ベースに戻り、試乗会に参加しました。

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FANTICのエンデューロ用電動アシスト自転車「XF1 integra 160」です。
お値段、何と57万円(税別)。

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競技用として開発されているので、一般の電動アシスト自転車のようなリミッターが無く、アシストを有効にすると驚くような加速を見せます。

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シートポストはガスダンパーが入っており、レバー操作でらくらく調整。
さすがは高級車。

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もちろんウラルの試乗もあります。

私も半年ぶりにウラルを運転しましたが、やはり新しいインジェクションは扱いやすくて良いです。

やはり普通自動車免許で乗れるギアアップが人気だったのですが、私のお勧めはCTです。
低重心に作られていて安定した走行が出来るし、18インチホイールなのでタイヤの選択肢もあります。
ギアアップの2WD機構なんか、こんなイベントでも無けりゃ一生に何度出番があるか分かりません。
大型自動二輪免許をお持ちの方には是非お勧めです。

さて、私が試乗をしている間に、コースに出ていたウラル乗り達が帰って来たのですが、何やら様子がおかしい。

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どの車両も泥だらけのボッコボコなのです(笑)

実は、コースの案内表示が間違っていて、我々が「上級」だと思っていたコースは「中級チャレンジ」コースだったそうです。
道理で簡単だと思ったんだ。

その後、シン・上級コースに連れて行かれたウラル乗り達は、それはもう酷い目に遭ったそうです(笑)





脱出にウインチ使ってるの初めて見たわ(笑)

特に、純正マフラーの車両では、マフラーが脱落する車両が多く見られ、部品の変形などもあって修理に手間取りました。
主催者、何ちゅうコースを設定するんだ。

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午後からウラルによるヒルクライム競技がおこなわれました。
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ウラルで丘を駆け上り、15秒に最も近い時間でゴールした人が優勝です。

優勝者は「緑のウラル」さん。


私はウラルの修理を手伝っていて見ることが出来ず。
見たかったなあ。

こんな感じで、トラブルも多分にあったものの、大きな怪我や事故も無く楽しい一日を過ごせました。
イベント自体も前回より充実していて大変満足できるものでした。

主催のモトエスエックスさん、参加者の皆さん、ありがとうございました。
今度は自分のウラルで参加したいですね。
あと、上級コースへ行くならアンダーガードの装備を考えたほうが良いかもね。


準備だけ
 
私のウラルは現在不動で、部品の入荷も目処が立たない状況です。
再び走り出せる時に備えて、今出来ることはやっておこうと思います。

以前から、灯火類のLED化を考えていました。
私がウラルに乗り始めた頃は、条件に合うLED電球が手に入りにくかったりしたのですが、今では通販で簡単に手に入ります。

尾灯や車幅灯は対応するLED電球に取り替えれば済む話ですが、ウインカーについては少し工夫が必要です。
これはウラルに限った話では無いのですが、ウインカーを点灯する仕組みが電球を使用することを前提に作られているため、単純に電球をLEDにしたのでは正常に動作しなくなってしまいます。
具体的には、左右どちらにスイッチを入れても、LEDにしたウインカーは両方点灯してしまうのです。

これは、ウインカーの動作を示すパイロットランプを点灯させる際、使わないほうのウインカーの電球をグランド(マイナス側)として使用する構造になっているからです。
このため、パイロットランプが点灯するとき、使わないほうのウインカーの電球に電流が流れます。
パイロットランプの抵抗値はウインカー電球のそれに対して十分に大きいので、流れる電流は少なく、ウインカー電球は点灯しないのですが、LEDでは少ない電流でも点灯してしまいます。
パイロットランプの共有という点では理にかなった構造ですが、LED化するにあたっては障害となります。

これを防ぐには、パイロットランプの配線を変更して、それぞれのウインカーを独立させる加工が必要になります。

その為の追加配線は自作することも可能ですが、各社から汎用のキットが発売されています。

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今回はPOSHのインジケータースタビライザーを調達しました。

ポッシュ(POSH) インジケータースタビライザー 090010-IS


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これは各ウインカーに繋がる配線にダイオードが組み込まれていて、電球のグランドを使用せずにパイロットランプを点灯させるようにします。
パイロットランプのグランドは付属の配線で別に取ります。
ただし、付属のワンタッチカプラーは接触不良などのトラブルが絶えないため絶対に使用してはいけません。

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ウラルのパイロットランプには250サイズの平型端子が採用されているので、こちらに付け替えて使用します。
赤線のほうにメス端子を、二股線のほうにオス端子をカシメておきます。
グランド線は、両端にメス端子をカシメておきます(画像の丸端子は使用しないので切り取ります)。
カシメる前に絶縁スリーブを入れるのを忘れないように。

エーモン 平型端子セット 250型 6セット 1155


圧着工具は出来るだけラチェットの付いた専用のものを使用し、いわゆる電工ペンチは使わないことを強くお勧めします。

Pro'sKit 圧着工具 (オープンバレル端子用 6PK-230C)


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作業はまず、ヘッドライトを取り外します。

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ウインカーのパイロットランプをソケットごと引き抜きます。
ソケットに繋がっている黒と紫の線を外し、ソケットを取り出します。
黒は左、紫は右ウインカーへの配線です。

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ソケットの、紫線が繋がっていたところにインジケータースタビライザーの赤線を、黒線が繋がっていたところにグランド線を取り付けます(画像の丸端子は使用せず、平型端子のメスに変更します。)。

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インジケータースタビライザーの二股線の端子を、先程外した黒線と紫線に繋ぎます。
二股線はどちらを繋いでも構いません。
接続後の端子に絶縁テープを巻いて、絶縁しておきます。
特に紫線の端子は金属が露出しますので確実に処理します。

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ソケットを元通りパイロットランプに差し込み、グランド線の端子をメーター固定ブラケットの端子(茶色線が繋がっています)に接続します。


また、ウインカーのLED化により、通常のウインカーリレーでは断線検知されてハイフラ状態になってしまいますので、LEDに対応したウインカーリレーに交換します。
ウラルのウインカーリレーは、いわゆるトヨタ用のCF14互換リレーが採用されているので、これをLED対応リレーに交換します。

e-auto fun LED対応 CF14 ハイフラ防止 純正交換 3ピン汎用ICウインカーリレー SD-FFLCF14


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純正リレーはヒューズボックスに共締めされているので、ヒューズボックスのねじを外し、ソケットを抜いて取り外します。

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ソケットにLED対応リレーを取り付けます。
走行中にリレーが暴れないように、リレーを適当な場所に結束バンドで固定します。

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動作確認後、ライトを戻して完成です。

これだけ先にやっておけば、灯火類のLED化やウインカーのハザード機能追加も簡単な作業で出来るようになります。
そちらは今後、気が向いた時に順次おこなう予定です(笑)


スーパーカブ
 
ホンダ・スーパーカブシリーズの人気が衰える気配がありません。
最近、同名小説を原作とするアニメ「スーパーカブ」も始まり、人気はますます高まっていくものと思われます。

さて、先日、私は某所で、ホンダ・スーパーカブの自動遠心クラッチがJAWA(ヤワ、チェコのバイクメーカー)の特許を侵害して賠償金を支払った事例を紹介しました。

これは、世界初の自動クラッチ搭載バイクとされているJAWA350(1964年)に使用されている自動遠心クラッチの特許を、スーパーカブが欧州で販売開始された際に侵害したと言うものです。
スーパーカブC100の日本での発売は1958年(昭和33年)8月、ヨーロッパ進出が1963年なので、発売自体はJAWA350のほうが後なのですが、特許は既に押さえられていたのでしょう。
結果としてホンダは賠償金とロイヤリティをJAWAに支払うことになったようです。
進出前に権利関係を調べるぐらいはやりそうに思うのですが、当時は権利に関する考えもおおらかだったので、取り敢えず発売して何かあったら対応すれば良い、みたいな考えだったのかも知れません。

この時、スーパーカブのユーザーとみられる方から「スーパーカブは他社のパクリではない」的な指摘を執拗に受けました。
スーパーカブは当時としては画期的な製品でありホンダが世界に誇る発明品であることは疑いようのない事実であり、私もスーパーカブが他社のパクリだとは思っていないし、言ってもいません。
私も「スーパーカブが他社のパクリだとは言っていない」と再三申し上げたのですが、この方は理解できないのか、「よくある特許紛争の1つに過ぎず、悪意ある模倣とは分けて考えるべきだ」と従前の主張を執拗に繰り返すばかりでした。
そんな事はこの方に言われるまでもなく至極当然の話であり、そもそも私は「スーパーカブは他社のパクリだ」とは最初から一言も言っていないのです。

発明品というものは、何も無いところからいきなり完成品が出てくるようなものではなく、必ず何か参考にされたものがあり、それを改良したものであることがほとんどです。

スーパーカブについては1956年(昭和31年)に通産省(当時)と業界団体でおこなった欧州視察に参加した本田技研創業者の本田宗一郎と専務の藤沢武夫が、ヨーロッパ諸国で視察したモペッド(Moped、エンジンと自転車のペダルを併用する乗り物)を参考に開発されたことが、藤沢の著書「経営に終わりはない」や、書籍「ホンダスーパーカブ」に書かれています。

経営に終わりはない (文春文庫) Kindle版


ホンダスーパーカブ―世界のロングセラー 単行本 – 2012/8/1


因みにモペッドを推したのは藤沢で、本田はモペッドよりスクーターを推していたそうです。
「ホンダスーパーカブ」では、原田義郎・車体設計課長が、NSUクイックリィ(1954年)やオーストリアのプフ(Puch)を参考にしたと証言しています。
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【NSU クイックリィ(画像:Wikipedia)】

また、昭和48年に鈴木自動車(当時)に対して起こされた意匠侵害裁判で、本田技研が「それまで全く存在しなかった」と主張した「アンダーボーンフレーム」も、ヨーロッパのモペッドでは珍しくないものでした。

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特許庁「意匠制度120年の歩み」より】


上記「ホンダスーパーカブ」ではフレーム構造はドイツのツュンダップ・タイプ423を参考にしたと書かれています。
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【ツュンダップ Combinette 423S(1957年)(画像引用元)

このように、様々な参考、引用があったとしても、スーパーカブが画期的な発明品であることは変わらないのですが、スーパーカブが唯一無二の存在と信じて疑わない、スーパーカブ原理主義者とでも言うような人にとっては、スーパーカブの基幹技術である自動遠心クラッチが、スーパーカブより先駆けて他社によって実用化されていた事実をどうしても認めることが出来なかったのでしょう。

余談ですが、私が未だ若かりし頃、友人がホンダ車を買いたいと言うので、私の車でホンダディーラーに行きました。
対応した中年男性の営業マンは、私の車(他社製)をさんざん貶した上、「現在の自動車技術は全てホンダの発明であり他社の車は全てホンダの模倣だ」と言い放ったのです。
若かりし私は、この営業マンのあまりの無知に呆れ返ると同時に、ホンダの車は死んでも買わんと心に誓いました(笑)
ホンダ車を買うと意気揚々言っていた友人も、結局ホンダ車を買うことは無かったので、彼もこの営業マンの態度に何かしら思うところがあったのかも知れません。
私が今もホンダの車やバイクを一歩退いた目で見るのは、こうした原体験があるからなのでしょう。

車もバイクもホンダ車は優れていると本当に思っていますが、取り巻いている環境がアレなのです(汗)

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